Los principales fabricantes ya cuentan con un vehículo eléctrico de estas características (o están desarrollándolo), con la promesa de reducir la huella de CO2 de los consumidores y aumentar la eficiencia y comodidad en sus traslados.
EE UU, Europa y Japón son los tres principales mercados en los que las firmas del motor han puesto sus miras. Pero ¿qué pasa en América Latina? Ya existen algunos convenios para que estos coches eléctricos lleguen en los próximos meses. Por ejemplo, México y Brasil tienen firmados acuerdos gubernamentales con Nissan para la llegada del coche eléctrico LEAF, su flamante hatchback eléctrico lanzado en EE UU en 2010. Hace unas semanas la firma japonesa inauguró una estación de recarga en Santiago de Chile.
Sao Paulo recibirá una flota de 50 automóviles eléctricos para uso gubernamental. En México el gobierno del Distrito Federal contará con 100 coches eléctricos en octubre de este año y se comprometió a desarrollar la infraestructura necesaria para recargar los automóviles eléctricos. La idea de Nissan es llegar a 500 vehículos eléctricos en los próximos meses y ofrecer el coche eléctrico LEAF al público en general.
Sin embargo, estos automóviles eléctricos llegarán con precios elevados sobre todo por los impuestos que pagan las armadoras por importarlos. General Motors anunció hace unos días que comenzará a vender el automóvil eléctrico de autonomía extendida Volt en Argentina con un precio aproximado de 60.000 dólares, mientras que en Estados Unidos se ofrece por poco más de 32.000.
"Nosotros creemos que el automóvil eléctrico no va a sustituir completamente al auto de gasolina o al híbrido”, dice Julián Argüelles, subgerente de Entrenamiento Técnico de BMW México. “Lo que esperamos es que haya una convivencia de tecnologías”. El ejecutivo reconoce que, incluso en mercados desarrollados, todavía falta mucho en cuanto a infraestructura de recarga.
América Latina debiera ser un líder en electromovilidad, dados los altos niveles de contaminación en Ciudad de México o Santiago de Chile, las distancias que se manejan a diario, el tiempo de los recorridos, la densidad del tráfico y la topografía de las ciudades. Gran parte de los esfuerzos de la industria automotriz se centran actualmente en la reducción de las emisiones y el consumo de combustible.
Por ejemplo, el 99% de los motores que Fiat comercializa en Brasil son Flex; pueden funcionar con cualquier mezcla de gasolina y etanol (o sólo con gasolina o etanol), dependiendo del precio y las preferencias del conductor. “En Brasil el uso de etanol puede ser hasta 90% menos contaminante en CO2 que la gasolina”, dice Carlos Eugenio Dutra, director de Exportaciones de Fiat Latinoamérica.
“Mientras que en muchos países de Latinoamérica introdujimos el concepto downsizing, que significa reducir el tamaño del motor, bajar las emisiones, pero aumentar la potencia de los mismos para mantener el desempeño”. “No creemos en un futuro X o Y, pero sí en diferentes matrices alternas de acuerdo con la disponibilidad energética de cada local”, dice Dutra, de Fiat. “Es necesario pensar en todo el ciclo. En Argentina, por ejemplo, la energía es generada por termoeléctricas que usan combustible fósil. No se usaría en el coche, pero sí para generar energía. La diferencia entre una batería y el combustible es que éstas se gastan.
Los vehículos eléctricos con baterías de litio no emiten CO2 ni dañan el medio ambiente, siempre que la electricidad provenga de energías renovables, como la eólica, la energía solar fotovoltaica y la termosolar. Los aerogeneradores podrán suministrar la electricidad al vehículo eléctrico, que en un futuro servirán también para almacenar y regular la electricidad intermitente del sector eólico.
