El litio representa una atractiva apuesta para los fabricantes de la industria mundial, quienes buscan romper su dependencia con el petróleo y producir vehículos eléctricos.
Este escenario ha motivado a la empresa francesa Bolloré a presentar una propuesta al presidente de Bolivia, Evo Morales, con el objeto de explotar e industrializar a gran escala el mineral de Uyuni. Pero no ha sido la única interesada, ya que a la carrera por el negocio del litio boliviano también se han sumado la japonesa Mitsubishi, seguida muy de cerca por la estadounidense General Motors, que antes de declarar su quiebra estaba en conversaciones con la autoridad boliviana.
Brian Townley, profesor del Departamento de Geología de la Universidad de Chile, explica que “el interés de las compañías automovilísticas en la explotación del litio es evidente, de lograrse el traspaso del vehículo a combustión a modelos eléctricos el impacto mundial podría ser enorme no sólo en el ámbito económico, también en el plano ambiental”.
La estrategia de Bolloré descansa en el desarrollo de un automóvil eléctrico con una potente batería de litio, mientras que General Motors planea desarrollar un modelo híbrido enchufable de autonomía extendida, el Volt. Los fabricantes Renault-Nissan, Ford y BMW, tampoco han querido perder terreno y hoy también están enfrascados en el diseño de prototipos similares.
Consciente de la repercusión que tendría la industrialización del litio en el sector automotriz y en la economía local, Evo Morales ha declarado su voluntad de dar curso al negocio en alianza con alguna firma multinacional. Pero frente al interés que ha despertado el mineral de Uyuni, Morales declaró que “explotar el litio a gran escala es la meta del gobierno boliviano, el cual jamás va a perder la propiedad de sus recursos naturales”.
Considerando lo anterior, John Tilton, profesor del Centro de Minería de la Universidad Católica de Chile, advierte que “las acciones del gobierno y la política respecto de las inversiones extranjeras en Bolivia, serán determinantes y podrían impulsar a las multinacionales a invertir en Chile o en otros países de Latinoamérica, si en Bolivia no encuentran el clima adecuado para la inversión”.
“Hay yacimientos de litio en Chile y Argentina, y un prometedor depósito en el Tíbet”, explicó Oji Baba, ejecutivo de la Unidad de Metales Base de Mitsubishi, “pero está claro que el mayor premio está en Bolivia. Si queremos liderar la próxima oleada de automóviles a base de litio, tenemos que estar en el Salar de Uyuni”.
Christian Moscoso, profesor de la Facultad de Ingeniería de Minas de la Universidad de Chile, detalla que “la francesa Bolloré ha establecido un acuerdo 50-50 con el fabricante italiano Pininfarina para producir automóviles eléctricos. La batería que será utilizada se basa en la tecnología de polímeros de litio metálico, desarrollada por Bolloré. Esta es una gran innovación, ya que mejora la seguridad, economía y desempeño del vehículo, aspectos que contribuirían a masificar el uso industrial de esta tecnología”.
La opinión de Moscoso coincide con el consenso de los analistas, quienes plantean que el litio representa un gran potencial para los fabricantes, dado que su aplicación en baterías, permite que el vehículo –especialmente el eléctrico-, almacene mayor cantidad de electricidad y recorra mayores distancias.
De hecho, el propio presidente Evo Morales tuvo oportunidad de conducir el modelo “Bluecar” de Bolloré y Pininfarina, prototipo equipado con batería de litio. Gracias a esta batería de litio, el automóvil puede desplazarse hasta 125 kilómetros, con una sola recarga eléctrica.
Si bien el Volt de General Motors sólo es capaz de recorrer hasta 64 kilómetros con una recarga, impulsado por baterías del tipo ion-litio, después de esta distancia se activa un motor a gasolina, lo cual representa una ventaja comparativa respecto del “Bluecar” de Bolloré: es el primer “híbrido enchufable”. Es decir, puede recargarse en casa requiriendo de una toma común de corriente de 220 voltios. Incluso, puede recargarse en sólo 10 minutos utilizando cargadores especiales.
El profesor Townley pone énfasis en el impacto ambiental que generaría el recambio de los vehículos tradicionales por los automóviles eléctricos, aseverando que “estos modelos representan una forma de transporte libre de emisiones contaminantes”. Aunque el académico señala que lo anterior no significa que los vehículos eléctricos sean ambientalmente amistosos, “debido a que el impacto en el entorno se trasladaría a las fuentes de generación eléctrica: centrales hidroeléctricas, termoeléctricas y nucleares”.
Por este motivo, Townley recalca que “la producción en serie de baterías de litio tiene que ir acompañada del desarrollo de tecnologías limpias de generación, como la solar, geotérmica y eólica, entre otras”.
Aún así, Juan Pablo Hurtado, profesor del Departamento de Ingeniería en Minas de la Universidad de Santiago de Chile (USACH), destaca que el proyecto de industrializar el litio en Bolivia es de gran importancia, ya que la iniciativa podría generar oportunidades estratégicas para el desarrollo del país andino. “La autoridad puede exigir que gran parte del proceso productivo se lleve a cabo en el territorio boliviano, obligando así a las multinacionales a invertir en el recurso humano y en su calidad de vida”, señala.
El profesor Moscoso explica que la propuesta de Bolloré contempla que el litio extraído de Uyuni será utilizado en sus plantas de fabricación de baterías, ubicadas en Bretaña (Francia) y Montreal (Canadá). Pero a juicio del académico, lo más destacable de la apuesta de la francesa es su modelo de negocios.
“El litio es un mercado pequeño y está en pleno desarrollo. Para avanzar en su ciclo de vida, este nicho requiere de la estandarización de las tecnologías que lo utilizan”, puntualiza el académico. “En el caso de la batería de litio de Bolloré, éste es un intento claro de transformarse en un estándar y de reducir los niveles de incertidumbre, ya que la francesa pretende ingresar formalmente al mercado del litio, vía propiedad industrial”.
En síntesis, Moscoso postula que un acuerdo como el que estamos a punto de presenciar entre Bolloré y la autoridad boliviana, contribuiría a reducir los "costrs de transición" en el mercado del litio.
El profesor John Tilton también se refiere al futuro mercado del litio y los precios, estimando que “la fabricación de modelos híbridos y eléctricos crecerá en las próximas décadas, y con ello aumentará la demanda mundial de litio. Pero hay muchos yacimientos del mineral y de alta calidad que pueden ser extraídos a un bajo coste. Por lo que no esperamos que el crecimiento en la demanda afecte significativamente el precio de los productos basados en litio”.
En opinión del profesor Townley, Bolivia presenta una serie de barreras políticas y sociales que pueden poner en jaque la materialización de una alianza con las firmas extranjeras. Es por ello que el académico asevera que la autoridad boliviana tiene por delante un primer desafío, que es “lograr el convencimiento político y, sobre todo social, de que Bolivia necesita convertirse en un país productor de tecnología, y que es un salto que puede gatillar cambios sociales a gran escala”.
Para Moscoso, “el reto de los poderes públicos bolivianos, no sólo del gobierno, es que la recaudación por concepto de la explotación del litio contribuya eficazmente a elevar el bienestar de la población en esta nación hermana”.
Pese a lo anteriormente expuesto, Townley prevé que el gobierno de Evo Morales logrará inyectar confianza para que las multinacionales inviertan en el país, “ya que los gobernantes reconocen la necesidad de avanzar en el campo de la ciencia, la tecnología y los negocios derivados, para potenciar un mayor desarrollo económico”.
El profesor Hurtado también comparte la idea de que la autoridad andina desplegará importantes esfuerzos en atraer a los inversionistas internacionales. “Pero debemos recordar que el Salar de Uyuni concentra las mayores reservas mundiales y explotables de carbonato de litio, junto con en el Salar de Atacama en Chile, y para que no suceda lo mismo que en Chile, Bolivia debiera tener un marco legal que regule específicamente la explotación de este recurso estratégico”.
En este punto, el profesor Sergio Acevedo, profesor del Departamento de Ingeniería en Minas de la USACH, explica que el Salar de Atacama -emplazado en la II Región de Chile, cuyas reservas hoy ascienden a 3 millones de toneladas de litio-, alguna vez fue propiedad del estado chileno “hasta que lo perdió, cuando en 1973 decidió privatizarlo”.
Asimismo, el profesor rememora que “en 1972 se iniciaron los trabajos de exploración en el Salar de Atacama, y tras practicar una serie de perforaciones se descubrió un gran reservorio de litio. A mí me tocó participar en el análisis de las muestras de mineral que fueron enviadas aquí a la Universidad, y concluimos en aquella época, que el hallazgo correspondía a una de las mayores concentraciones de litio del mundo”.
“Si estos recursos no hubieran sido enajenados, hoy el litio en Atacama estaría siendo administrado por una empresa estatal chilena, una suerte de Codelco (empresa estatal minera de Chile)”, describe Acevedo. Actualmente, el Salar de Atacama lo explotan las empresas privadas chilenas Soquimich y SCL.
El profesor Hurtado asevera que “si la autoridad boliviana logra establecer una normativa que permita que una buena parte de los recursos obtenidos en la explotación del litio queden en manos de la nación, respetando a los accionistas, entonces creará un clima de confianza tanto interno como externo”. De igual forma, el académico señala que “el gobierno además deberá establecer un royalty elevado -o impuesto-, que asegure los beneficios por la explotación del litio”.
El profesor Moscoso concuerda con la opinión de Hurtado, y precisa que “considerando el mercado que estamos analizando y las referencias internacionales, ese royalty debiera ser al menos de un 15%, ya que éste es un emprendimiento de riesgo, tanto por el lado de las tecnologías como por el de los mercados”.
Y al parecer Bolivia sabe de iniciativas de riesgo, dado que recientemente el Gobierno cerró un contrato de riesgo compartido con la minera coreana Kores, para explotar la mina boliviana de cobre Coro Coro. “Ésta es una muy buena señal de apertura a negocios, y esperemos que esta búsqueda de inversionistas se mantenga”, concluye el profesor Townley.
El diario boliviano “La Razón” asegura que el gobierno de Evo Morales pretende llevar a acabo sólo, sin necesidad de socios, la explotación del litio en el Salar de Uyuni. Ello debido a que ninguna de las ofertas de las empresas multinacionales ha satisfecho, de momento, el principal objetivo de la autoridad, que busca alejarse de la simple producción de materias primas para convertirse en un país industrializado. Para lograr esta meta, el primer mandatario de Bolivia procurará apoyo financiero en un banco o en otra entidad.
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Uyuni, ¿sube al tren del desarrollo o se queda?
Javier de J. Mansilla Peña *
Según R. Keith Evans (2008), consultor geólogo minero reconocido internacionalmente, las reservas mundiales de litio metálico son 29,8 millones de toneladas, incluyendo salares y yacimientos mineralógicos. Según William Tahil (2007), de la Meridian International Research, las reservas probadas son 6,8 millones de toneladas y otros 15 millones posibles, haciendo un total de 21,8 millones de toneladas de reserva base.
De acuerdo con la Comibol, el salar de Uyuni contiene más de 350 millones de toneladas, de las cuales un 40% se pueden extraer, es decir, 140 millones en lugar de las 5,4 a 9 millones, según varios reportes de la industria mundial del litio.
De acuerdo con estos reportes, el contenido de litio metálico en el salar de Uyuni es muy bajo (0,035%) para este tipo de depósitos; el contenido de potasio y la relación magnesio/litio son muy altos (0,73% y 18,6/1, respectivamente); la disponibilidad de agua es deficiente. Estos aspectos alargan y encarecen el proceso de concentración por evaporación natural en lagunas artificiales someras del cloruro de litio existente en las salmueras, para luego producir el carbonato de litio, que es la materia prima intermedia para las baterías de ión de litio.
La superabundante producción de sales como el cloruro y el sulfato de potasio que necesariamente resultan, hoy por hoy no tienen mercado. El salar de Uyuni, sin embargo, contiene una importante mineralización de ulexita, además de bórax, cuyas aplicaciones industriales son múltiples.
En cuanto al boom del litio, se estima que en las próximas décadas un 20% de la producción mundial de vehículos saldrá impulsado por baterías eléctricas, entre automóviles livianos híbridos (PHEV) y eléctricos (BEV), con baterías de entre 9 y 30 Kwhr de potencia. De esta manera se prevé que la demanda mundial de carbonato de litio crecerá de 90 mil toneladas (2008) a un total de 420 mil para 2020.
Tomando una demanda constante (2020), a falta de proyecciones confiables, las reservas mundiales probadas estimadas por William Tahil pueden ser suficientes para más de 85 años. Con una ventaja: el litio es recuperable de las baterías en desuso como lo es el plomo de las baterías convencionales.
Por otro lado, Argentina, Chile y China abastecen con el 94% del carbonato de litio comercializado mundialmente (2007) y sus reservas totales en conjunto pasan los 12,2 millones de toneladas de litio metálico.
En este sentido, la futura demanda de carbonato de litio para la industria automotriz podrá ser cubierta, al menos durante las próximas décadas, únicamente con la expansión de las actuales explotaciones en los salares de dichos países con costos de explotación de reservas conocidas.
Un monopolio en manos de tres países y otras tantas transnacionales es un cuello de botella más por resolver antes que la industria automotriz mundial se encamine decididamente hacia los vehículos impulsados por baterías eléctricas de ión de litio. De ahí el interés en el salar de Uyuni de empresas como la Bollorè de Francia, las japonesas Sumitono, Mitsubishi y otras.
Si los datos anteriores son ciertos, un cuarto país, Bolivia, y un par de transnacionales más como proveedores de carbonato de litio, ¿romperían el monopolio que la industria automotriz mundial ve como una amenaza?, ¿es Bolivia un país confiable como para jugar en esas ligas mayores? Ante esta situación, las baterías de cloruro de sodio-níquel, zinc-aire y celdas de combustible, que no tienen esas restricciones geopolíticas y monopólicas, entrarán en la competencia.
* Ingeniero analista de la industria petrolera
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Bolivia Attracts Auto Manufacturers
Recently, Bolivia has become the nerve center of Latin America, attracting the interest of several multinational companies. The reason: The world’s largest reserves of lithium are in this country, in the Salar (Salt Flats) de Uyuni.
Located in the Potosi region in the southeast of the country, 3,500 meters above sea level, the Salar de Uyuni holds five million tons of lithium, a mineral that is required for manufacturing batteries for hybrid and electric cars. The region represents an attractive investment option for global automotive manufacturers who are trying to break their dependence on petroleum and produce more fuel-efficient products.
For example, French manufacturer Bolloré has presented a proposal to Evo Morales, president of Bolivia, aimed at the massive exploitation and commercialization of the Uyuni mineral deposits. The race for Bolivian lithium has also been joined by Japan’s Mitsubishi Motors, followed closely by General Motors, which was engaged in talks with the Bolivian government before GM declared bankruptcy this year. “Obviously, automobile companies are interested in exploiting lithium,” says Brian Townley, professor of geology at the University of Chile. “They want to move beyond the internal combustion vehicle to electric models. The global impact would be enormous not only when it comes to economics but also in the environmental area.” Bolloré’s strategy lies in developing a hybrid vehicle that combines a gasoline motor with a lithium battery, while GM plans to develop a hybrid model that has already been baptized “Volt.” Nissan, Ford and BMW also want to avoid losing ground, and they, too, are involved in designing similar prototypes.
EVO MORALES’ DECLARATION
Aware of the positive effects that the industrialization of lithium would have on the automotive sector and the local economy, Morales has declared his intention to engage in a partnership with some multinational firm. However, given the unusual amount of interest awakened by the mineral at Uyuni, Morales – who has already nationalized the local petroleum and natural gas industries – declared that “the goal of the Bolivian government is to exploit lithium on a grand scale” and that the government “will never lose ownership of its natural resources,” according to the daily newspaper El Diario de Bolivia.
Given that fact, John Tilton, a professor in the Catholic University of Chile’s mining division, warns that “the actions of the government and its policy for foreign investments in Bolivia will be the determining factors, and they could drive multinationals to invest in Chile or in other countries in Latin America if Bolivia does not offer the appropriate climate for investment.”
“There are deposits of lithium in Chile and Argentina, and a promising deposit in Tibet,” notes Oji Baba, an executive in Mitsubishi’s Base Metals Unit. “But it is clear that the biggest prize is in Bolivia. If we want to lead the next wave of lithium-based automobiles, we have to be in the Salar de Uyuni.”
BETTER PERFORMANCE, GREATER MILEAGE
Christian Moscoso, professor of mining engineering at the University of Chile, notes that “France’s Bolloré has established a 50-50 agreement with the Italian manufacturer Pininfarina to produce hybrid vehicles for cities. The battery that will be used is based on metallic lithium polymer technology developed by Bolloré. It is a great innovation since it will improve the vehicle’s safety, economy and performance. All that would contribute to making it possible to use this technology on a massive scale.”
Moscoso agrees with most analysts that lithium holds great potential for manufacturers because its application in batteries enables vehicles — especially electric ones — to store a greater amount of energy and operate over longer distances. President Evo Morales himself had an opportunity to drive a “Bluecar” model developed by Bolloré and Pininfarina, a prototype equipped with a lithium battery. Thanks to the lithium battery, that automobile can move as fast as 125 kilometers an hour when fully charged.
GM’s Volt model is only capable of traveling as fast as 64 kilometers an hour and is powered by ion-lithium batteries. Beyond that distance, its gasoline motor becomes activated. Bolloré’s Bluecar has a comparative advantage: It is the first “plug-in hybrid.” That is to say, it can be re-charged at home with an ordinary current of 220 volts. It can even be recharged in only 10 minutes, using special chargers.
LOWER EMISSIONS
Townley emphasizes the environmental benefits that will come when traditional vehicles are replaced by electric automobiles since “these models represent a form of transportation that is free from environmental pollutants.” However, he notes that this does not mean electric vehicles are entirely environmentally friendly, “since they will have an environmental impact on sources of electricity generation: power plants, thermoelectric power plants and nuclear plants.”
For this reason, he argues that “mass production of lithium batteries has to be accompanied by the development of clean technologies for power generation, such as solar, geothermic and wind power.”
Juan Pablo Hurtado, professor of mining engineering at the University of Santiago de Chile (USACH), says that the project of industrializing lithium in Bolivia has great importance because the initiative could generate strategic opportunities for the development of that Andean nation. “The government could demand that a large part of the production process be carried out on Bolivian territory, thus forcing the multinationals to invest in training workers and in the quality of life.”
THE BOLLORE BUSINESS MODEL
According to Moscoso, Bolloré’s proposal projects that the lithium extracted at Uyuni will be used in its battery manufacturing plants located in Brittany (in France) and Montreal, Canada. However, Moscoso believes that the most outstanding part of the French company’s plans involve its business model. “Lithium is a small market that is being fully developed,” he notes. “To advance its life cycle, this niche requires standardization of the technologies that use it. Bolloré’s lithium battery is a clear attempt to become a standard and to reduce the level of uncertainty, since the French company hopes to formally enter the lithium market through its industrial property.” An agreement such as the upcoming one between Bolloré and the Bolivian government would have the impact of reducing “transaction costs” in the lithium market, he predicts.
Tilton notes that “the manufacturing of hybrid and electric models will grow in the coming decades, and with it global demand for lithium will also grow. But there are many high-quality deposits of the mineral that can be extracted at a low cost. We hope that the growth in demand will not have a significant impact on the price of products that are based on lithium.”
POLITICAL BARRIERS
According to Townley, Bolivia presents a series of political and social barriers that could threaten the creation of a partnership between its government and foreign firms. The Bolivian government will face the challenge of “reaching the political – and above all – social conviction that Bolivia needs to become a country that produces technology, and that this [project] is a step forward that could trigger social changes on a grand scale,” he says.
“The challenge facing Bolivian authorities, not just the government, is to make sure that the money collected from the exploitation of lithium contributes effectively to raising the wellbeing of the population of the country,” Moscoso notes.
Townley predicts that the Morales government will manage to inject confidence so that multinationals invest in the country. “The people who govern [Bolivia] recognize the need to make progress in the fields of science, technology and related businesses, so they can promote greater economic development.”
Hurtado agrees that the government will make a major effort to attract international investors. “But we must remember that the Salar de Uyuni holds the world’s largest exportable reserves of lithium carbonate, along with the Salar de Atacama in Chile. Bolivia should have a legal framework that specifically regulates the development of this strategic resource, so that things in Bolivia don’t turn out the same way as they did in Chile.”
Sergio Acevedo, professor of mining engineering at USACH, explains that Chile’s Salar de Atacama, whose reserves of lithium amount to three million tons, was owned by the Chilean government “until 1973, when it decided to privatize it.”
According to Acevedo, “In 1972, they began exploring the Salar de Atacama, and after doing a series of drilling operations they discovered a huge deposit of lithium. I was asked to participate in the analysis of the mineral samples that were sent here to the University, and we concluded then that the discovery was related to one of the world’s greatest concentrations of lithium.”
“If these resources hadn’t been taken away, today the lithium in Atacama would be managed by a state-owned Chilean company, a sort of Codelco (the Chilean state mineral company),” Acevedo adds. Salar de Atacama is currently exploited by two privately owned Chilean companies, SOQUIMICH and SCL.
LEGISLATION AN ROYALTIES
“If the Bolivian government manages to establish regulations that permit a large part of the wealth obtained from lithium exploration to remain in the hands of the nation, and it respects shareholders, then a climate of confidence will be created both inside and outside the country,” Hurtado says. Likewise, “the government must also establish a high royalty — or tax– that guarantees profits from the exploitation of lithium.”
Moscoso agrees: “Considering the market that we are talking about as well as the international standards [for royalties], the royalty should be at least 15 percent, since this is a risky undertaking when it comes to both technology and markets.”
It seems Bolivia knows all about risky initiatives. The government recently signed a shared risk contract with the Korean mining company KORES, aimed at exploiting the Bolivian copper mine Coro Coro. “This is a very good sign of an opening up [by the government] to the business sector, and we hope that they keep searching for investors,” Townley notes.
As this issue was going to press, however, the Bolivian daily La Razon and in the regional publication America Economia reported that at present, the government of President Evo Morales intends to carry out exploitation of the lithium deposits at Salar de Uyuni all by itself, without any partners. This is because none of the offers made by multinational companies has yet to satisfy the government’s principal goal of moving away from the simple production of raw materials, and turning Bolivia into an industrialized country. To achieve that goal, the government plans to obtain financial assistance from a bank or from another institution, according to the reports.
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Multinationals eye up lithium reserves beneath Bolivia’s salt flats
Metal deposits may be key to green car revolution but government in La Paz yet to agree deal.
Stand in the middle of Salar de Uyuni, the world’s greatest salt desert, and the first word that springs to mind is nothing. As far as the eye can see, nothing. Not a shrub or tree, not a hill or valley, just an endless expanse of white.
This salt flat in Bolivia, the landlocked heart of South America, is a harsh and eerie landscape, perhaps the closest thing nature has to a void. From the Incas to the present day, humanity has made little impression here.
But that may be about to change. Dig down and you find brine – water saturated with salt – rich in deposits of lithium, the lightest metal.
As the invention of the pneumatic tyre turned rubber into a precious commodity in the 19th century, the world’s tilt towards greener energy is expected to do the same for lithium in the 21st. For years, tiny amounts have been used in laptops, BlackBerrys and other devices, but now its main use is expected to be in batteries for electric cars, which campaigners, manufacturers and governments say will – or should – replace petrol and diesel vehicles.
For Bolivia, this is good news. It is thought to possess 5.4m tonnes of lithium, half the world’s supply. "Lithium is very important for us and the world," Bolivia’s mining and metallurgy minister, Luis Alberto Echazú, said. "We hope to extract 1,200 tonnes next year and that’s just the beginning. When we’re up and running we’ll be producing 10, 15 times that."
Four wells have been dug in Salar de Uyuni and a state-run pilot plant is being built near the village of Rio Grande on the fringe of the desert.
But there is a problem. Bolivia’s socialist government has a habit of clashing with foreign multinationals in other sectors and has not clinched a deal – and, according to some, may never seal one – with the investors needed to extract significant quantities of lithium.
Foreign companies are afraid to deal with a government that confiscates assets and rips up contracts, said Carlos Alberto López, a former energy minister and consultant with Cambridge Energy Research Associates. "Bolivia’s ideological face does not square with business and commercial realities. I doubt lithium’s potential will be realised in the short or medium term."
Pessimists fear a fiasco: carmakers lacking batteries to power electric vehicles and Bolivia, one of the continent’s poorest countries, losing an opportunity to develop. President Evo Morales, a former llama herder and trade union leader, has a different fear: that western multinationals will suck the wealth of Salar de Uyuni like capitalist vampires.
Morales swept to power in 2005 promising to end 500 years of plunder. Lithium is a test case. "The government of Bolivia will never give away control of this natural resource," he said. He acknowledges, however, that a foreign partner is needed.
The government is talking to France’s Bollore Group, South Korea’s LG Group and Japan’s Sumitomo and Mitsubishi. Bollore has been asked to join the government’s scientific commission on lithium, suggesting it has the edge.
The government said it would choose as a partner the company which will help Bolivian industry and not just mining. The idea is to process and add value to the lithium after it is extracted, for instance by making batteries or even fleets of electric cars in the impoverished country. The $6m (£3.6m) state-run pilot plant near Rio Grande is the first step. At the end of a dirt track dozens of workers are building barracks to house technicians and miners. Over a generator’s hum Marcelo Castro, 48, the site manager, exuded patriotic pride. "We are building everything from scratch. This is a historic moment. We are working for ourselves." Rich countries would no longer plunder Bolivia’s resources. "There is a new dialectic."
Sceptics say that is delirium. Work at the pilot plant has proved slow, talks with multinationals remain inconclusive and there is no production timetable.
The 2006 nationalisation of the oil and gas industry is a troubling precedent. Foreign investment evaporated, production fell and the state-owned energy company, YPFB, became mired in corruption. "The trustworthiness of the Bolivian state has come into question," said López, "and I don’t think investors will expose themselves to being hammered on the head."
Time will tell. With a lithium shortage forecast for 2015, Bolivia may also have the upper hand. "We have had bad experiences in the past," said Paulino Colque, leader of an indigenous workers’ group Uyuni. "If there are any investors that want to come, they can come – but as partners, not patrons."
Lithium ion batteries, first proposed in the 1970s but not commercialised until 20 years later, are the technology most likely in the short-term to make the clean electricity dream viable. Several times lighter than current rechargeable batteries (usually made from nickel compounds) and with a better performance and longer lifetime, Li-ion cells have already been developed for laptops and mobile phones.
Now they face their biggest challenge. For cars, they will have to be more powerful, more reliable and – a big sticking point – far cheaper. Most experimental electric vehicles today use some form of Li-ion batteries and many experts agree the technology is ready for the first generation of electric vehicles. The other big hurdle is size: the batteries are still too big.
