La masiva promoción de vehículos eléctricos forma parte del nuevo plan quinquenal que comienza en 2011. El plan es ambicioso: en 2012 habrá 500.000 automóviles eléctricos en China; hoy son apenas 2.100.
El gobierno anunció este mes un programa piloto en las cinco ciudades: Shanghai, Shenzhen, Changchun, Hangzhou y Hefei. Por la compra de un coche eléctrico en esas ciudades, el fabricante recibirá una subvención de entre 50.000 y 60.000 yuanes (alrededor de 8.500 dólares). Se creó también un fondo para las subvenciones, de 5.000 millones de yuanes (731 millones de dólares).
Las ciudades y provincias también ofrecen sus propias líneas de crédito, para que así los respectivos fabricantes locales puedan fabricar automóviles eléctricos.
"Nosotros queremos aprovecharlo", dice el presidente de Volkswagen en China, Winfried Vahland, en referencia al ambicioso programa chino. En el futuro, el corazón de Volkswagen en su principal mercado mundial deberá "tener también latidos eléctricos".
En 2013 ó 2014 Volkswagen inaugurará en China la producción en serie de un coche eléctrico "seguro y accesible".
Mercedes y su socio chino, el fabricante de baterías y automóviles BYD (Build Your Dreams), quieren salir al mercado para 2013 con un coche eléctrico desarrollado conjuntamente. El presidente de Daimler, Dieter Zetsche, ve un inmenso potencial para la movilidad eléctrica en China.
Pero son los fabricantes chinos los que quieren tomar la delantera. Muchos ya anunciaron sus modelos eléctricos. "Hoy en día todo gira en torno a la velocidad", dice Zhao Fuquan, vicepresidente del productor chino Geely, que en la actualidad crece vertiginosamente y que acaba de comprar el consorcio sueco Volvo. "No importa cuán grande seas, lo que importa es cuán rápido seas".
Los productores chinos tienen de hecho una ventaja en el desarrollo de baterías de litio para el consumo masivo, como admite el presidente de VW Vahland. Por eso los ingenieros y técnicos de Europa, Japón y Estados Unidos no deben quedarse rezagados cuando se trata de mejorar las baterías, es decir producirlas de modo de que acumulen la mayor cantidad posible de energía en poco espacio, con bajo peso y a buen precio.
China es especialmente apta para la movilidad eléctrica, tal vez incluso mejor que otros mercados automovilísticos ya desarrollados. Los chinos hacen muy pocos viajes largos en automóvil. Los viajeros recorren generalmente trayectos urbanos cortos en un tiempo lento, porque las calles a menudo se encuentran congestionadas.
Según las encuestas, el 60 por ciento de los chinos consideraría la compra de un automóvil eléctrico o un híbrido enchufable con conexión eléctrica. A esto se suma la gran promoción que ya hoy día ofrecen las ciudades chinas a la construcción de estaciones de recarga eléctrica.
Además, para China el desarrollo del vehículo eléctrico es una cuestión de supervivencia. Hasta hoy sólo 2 de cada 100 chinos poseen un coche. Si la proporción fuera como la de Estados Unidos o Europa, donde la mayoría de los ciudadanos adultos es dueño de un vehículo, no habría petróleo en el mundo.
El hecho de que dos tercios de la electricidad en China provenga del carbón y sea por tanto intensiva en emisiones de CO2, tiene para las autoridades una importancia secundaria. Además China tiene el mayor programa mundial de energía eólica.
Los vehículos eléctricos no emiten CO2, siempre que la electricidad provenga de energías renovables, como la eólica, la energía solar fotovoltaica y la termosolar o solar termoeléctrica. China es ya la segunda potencia eólica mundial, superada sólo por Estados Unidos, y tres de los diez mayores fabricantes de aerogeneradores son chinos.
Los aerogeneradores fabricados por Sinovel o Goldwind podrán suministrar la electricidad a los vehículos eléctricos, que en un futuro servirán también para almacenar y regular la electricidad intermitente del sector eólico.
