"Todo este nuevo mercado emergió en sólo dos o tres años, no sólo para los vehículos eléctricos enchufables (PEV), sino también para quienes fabrican y comercializan la infrastructura de los cargadores", dijo Genevieve Cullen, vicepresidenta de Electric Drive Transportation of America.
De la mano del mercado de los PEV, crece el negocio de los cargadores y las baterías de litio para coches eléctricos enchufables e híbridos, "es decir que hay nuevos actores y un nuevo modelo de negocios", dijo Cullen en el 26 Simposio Internacional de Vechículos Eléctricos, que termina el miércoles.
"En 2011 había dos PEV y ahora hay seis. Para fines de este año habrá más de una docena y, para fines del año próximo, habrá más de dos docenas", aseguró Cullen, al señalar que las ventas combinadas de PEV e híbridos registraron en el último año un aumento de 45%.
No obstante, su participación en el mercado automotor es minúscula: 2,4% los híbridos y 0,09% los coches eléctricos, según Tom Libby, analista senior de la firma de investigación del sector Polk.
"Tienen que reducir los precios, lo cual es difícil", dijo Libby. "Hay automóviles de tamaños similares con los que se obtiene casi la misma economía y son mucho más baratos". El coche eléctrico Nissan Leaf, por ejemplo, cuesta cerca de 35.000 dólares, un precio que aún a pesar del crédito impositivo de 7.500 dólares sigue estando muy por arriba del promedio.
El mercado de los vehículos eléctricos -que se recargan con cargadores de 240 voltios o, si no hay uno a mano, enchufándolo a un toma corriente normal de 120-, tiene como portaestandartes el Volt de GM y el Leaf de Nissan, a la venta en Estados Unidos desde el año pasado.
El simposio en el Centro de Convenciones de Los Ángeles, con 200 expositores, 20 vehículos en exposición y 3.000 participantes de 46 países, es la mayor reunión mundial sobre vehículos eléctricos.
El lunes, Toyota develó allí un 4X4 completamente eléctrico, el primero en el mercado, con una autonomía de 160 kilómetros y a un precio base de 49.800 dólares.
También se expuso una estación de intercambio de baterías para bicicletas y scooters eléctricas, el prototipo EN-V de General Motors (a medio camino entre un vehículo diminuto y un monopatín techado) y un cargador inalámbrico para automóviles de la estadounidense Qualcomm.
¿No es demasiado pronto para pensar en tecnología inalámbrica?
"En efecto este desarrollo ocurrió muy rápido", dijo Cullen. "Pero, ¿cómo construyes un mercado para la infraestructura si no hay vehículos suficientes? ¿Y cómo vendes los vehículos si no tienes la infraestructura? Es el cuento del huevo y la gallina".
Cullen recuerda que la electrificación es la opción a medida que suben los precios de la gasolina, que las ciudades se cubren de smog y que Estados Unidos, en particular, importa el 40% del petróleo que consume.
Pero una de las mayores preocupaciones de los usuarios que desean conducir coches de energía limpia, además de su precio, es lo que se llama "la ansiedad de la autonomía": el usuario teme quedarse en la ruta con el coche descargado.
"En lugar de pensar en la estación de gasolina donde uno va y llena el tanque, hay que pensar (en el coche) como en un teléfono celular", responde Cullen. "Encuentras un enchufe y lo enchufas y ganas un par de barras de recarga".
El analista Libby concuerda en que un cambio de mentalidad es fundamental: "Hay una ansiedad más general respecto a cómo funcionan el coche y la batería. Es algo que va más allá de la ansiedad por la autonomía y por el precio: es necesario un nivel de comodidad que todavía no ha llegado al consumidor".
