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La iniciativa se integra en la política energética uruguaya, que pretende que desde el año próximo la mitad de su matriz energética se componga de energías renovables, con gran presencia de la eólica.
Sustituir poco a poco el petróleo por la energía eléctrica en el transporte público es la apuesta de Uruguay, que actualmente evalúa el rendimiento y los costos de incorporar esa tecnología.
Las pruebas indican que el autobús eléctrico puede disminuir entre seis y ocho veces el costo de funcionamiento de un modelo a diésel (gasóleo).
Desde hace dos años, se analizan los beneficios de los vehículos eléctricos para sumarlos a la flota del transporte público de Montevideo, donde viven la mitad de los 3,3 millones de habitantes de este país.
A fines de 2013 se realizaron pruebas de rendimiento y autonomía de un automóvil modelo E6 y de un autobús K9 de la empresa china BYD. Y el 13 de este mes se presentaron los resultados.
El análisis económico del rendimiento de los vehículos eléctricos, realizado por la Intendencia (alcaldía) de Montevideo, dio resultados positivos. Pero se advierte que hay que diseñar mecanismos para sortear la inversión inicial y redefinir el alcance de subsidios e impuestos.
El beneficio económico general de un ómnibus eléctrico es de 1,7 puntos frente a uno de motor a diésel, según este estudio que tomó en cuenta costos de adquisición, mantenimiento y funcionamiento de los distintos tipos de vehículos en el actual escenario fiscal y de subsidios.
En los taxis la diferencia es de 1,8 a uno entre los eléctricos y los de gasolina y de 1,4 y uno respecto de los que se mueven con gasóleo.
En cuanto al gasto energético, es seis veces menor en el motor eléctrico respecto del motor diésel. Pero 65 por ciento del gasto de los autobuses con este combustible fósil es subsidiado por el Estado, así que para los empresarios no resulta rentable cambiar a la electricidad, si no se modifican los subsidios
El Grupo Movilidad Eléctrica, integrado por varios organismos nacionales y la intendencia capitalina trabaja desde 2012 para implantar esta tecnología, que permite por ejemplo cero emisiones de gases que recalientan la atmósfera.
Estos vehículos funcionan con un banco de baterías de litio y fosfato de hierro, una tecnología biodegradable que no incluye metales pesados. El auto y el ómnibus tienen una autonomía por carga de 300 y 250 kilómetros respectivamente.
Se cargan en una red eléctrica que debe tener una potencia de 10 kilovatios/hora, cuando la de los hogares uruguayos oscila de dos a seis kilovatios/hora.
El precio es cinco veces superior a los vehículos a combustibles fósiles en Uruguay. Un ómnibus cuesta 500.000 dólares y un automóvil 60.000 dólares. Pero los costos de funcionamiento y mantenimiento representan solo 10 por ciento de los de motor a diésel.
El director nacional de Energía, Ramón Méndez, explicó a Tierramérica que una carga completa de la batería de un automóvil, con tarifas estándar uruguayas, costaría unos 10 dólares.
Además, señaló, el país podrá asumir el consumo energético, porque en 2015 se convertirá en exportador de energía.
Desde 2005, “Uruguay está instalando tanta cantidad de generación eléctrica nueva como se hizo en los 100 años anteriores de la historia eléctrica de nuestro país”, explicó Méndez.
El transporte absorbe un tercio de la energía que se consume. “Anualmente se gastan más de 2.000 millones de dólares en combustible”, advirtió el funcionario. Por eso lo que se haga “en el sector puede significar cientos de millones de dólares de ahorro cada año para el país”, agregó.
El vehículo eléctrico “es el camino para donde el mundo en general y Uruguay en particular van a ir”, apuntó.
Con vehículos eléctricos, el transporte que ahora depende de derivados del petróleo, pasaría a funcionar a partir de fuentes como la eólica, la biomasa y la fotovoltaica.
“Eso significa reducción de costos y más soberanía”, subrayó el jefe de la Dirección Nacional de Energía.
“Mientras no encontremos petróleo en nuestro país, en lugar de depender de lo que tenemos que importar a precio elevado y totalmente incierto, podemos tener la garantía de que instalamos más parques eólicos y podemos satisfacer también las necesidades del transporte”, explicó.
Pero se requieren otros ajustes.
Uruguay gasta 100 millones de dólares anuales en el subsidio al gasóleo para el transporte público, dijo a Tierramérica el director de Movilidad de la Intendencia, Néstor Campal.
“Si esos dineros se emplearan de otra manera, mejorando la infraestructura para los vehículos eléctricos, cuyo costo operativo es menor, ganamos en una tecnología con muchísimos beneficios ambientales y de otras naturalezas”, señaló.
A su juicio, se debe modificar la legislación “para que el subsidio opere equilibrando los dos sistemas”.
El ministro de Transporte, Enrique Pintado, dijo que “el subsidio que recibe el transporte no puede tener el contrasentido de ‘cuanto más gastas más te subsidio’, tiene que tener premios a la rebaja del consumo”.
Además consideró que el precio para los pasajeros “tiene que bajar no a fuerza de subsidios sino en función de un precio más barato en la realidad. Eso significa ser mucho más eficientes en la gestión de las empresas y en la baja de los costos energéticos, de insumos y de unidades”.
“Estamos sentando las bases para que el próximo gobierno departamental y nacional sean capaces de concretar lo que hoy estamos lanzando”, concluyó Pintado durante la presentación de la evaluación de los vehículos eléctricos.
El costo tributario es otro aspecto que debe revisarse para promover la movilidad eléctrica.
El arancel de importación de los autobuses eléctricos es de 23 por ciento y el de los de diésel de seis por ciento, y estos están exentos del impuesto específico interno (Imesi).
Por el contrario, los taxis eléctricos importados tienen un Imesi preferencial de 5,75 por ciento, frente al de 11,5 por ciento para los de diésel.
Con el fin de definir beneficios fiscales para promover esta tecnología, el Ministerio de Economía y Finanzas se incorporará al Grupo Movilidad Eléctrica.
Taxis primero
Este año comenzarán a circular en la capital uruguaya los primeros 50 taxis eléctricos.
También en las flotas de taxis de Bogotá y de Londres se están incorporando vehículos eléctricos, puntualizó Campal. Ya circulan en Hong Kong y en la ciudad china de Shenzhen, donde se fabrican.
Pero aún no se ha definido cómo se implementarán los puntos de carga de las baterías para taxis y autobuses, dijo Méndez.
Además, la empresa estatal de electricidad adquirió 30 camionetas eléctricas Kangoo Maxi Z.E a la empresa francesa Renault para su flota de trabajo.
