Se ha producido un fenómeno curioso. Mientras la UE ha venido combatiendo la contaminación de los coches de gasolina con normas más estrictas, otros condicionantes (como un precio más barato del gasóleo) han tirado de la demanda de los diésel y han propiciado que los fabricantes desarrollaran esta tecnología. Pero a cambio se han beneficiado de normas más permisivas.
Los coches de gasolina homologados a partir del 2000 sólo pueden arrojar al aire un máximo de 150 miligramos de NOx por kilómetro, mientras que los diésel pueden echar casi tres veces más (500 mg/km).Y mientras esos vehículos de gasolina no arrojan partículas, los de diésel sí (hasta 500 mg/km). Además, en la configuración del impuesto de matriculación –por tramos– se han primado los coches con bajas emisiones de CO2 (porque la UE ha dado prioridad a la lucha contra el cambio climático), pero con ello se han visto beneficiados los diésel y su partículas y NOx.
Algunos expertos reclaman más exigencia a los fabricantes. “La normativa Euro VI (que impondrá exigencias más estrictas) no entrará en vigor hasta el 2015. Pero en ese año no todos los coches serán Euro VI. Y si para entonces se renueva un 10%, se tardará 10 años en sacar los coches más viejos y sucios”, dice Xavier Querol, investigador del CSIC, quien echa en falta una mayor presión sobre los fabricantes.
Querol juzga clave apoyar los coches limpios (eléctricos o híbridos), que deberían tener áreas específicas para poder aparcar, entre otras ventajas en el ámbito local. “El coste por aparcar en una zona azul o verde de una ciudad debería ser gratis o muy reducido para un coche eléctrico o híbrido, mientras que los 4×4 diésel deben penalizarse”, agrega.
Los expertos elogian el plan de Transports Municipals de Barcelona de empezar a transformar sus viejos autobuses en vehículos con motores híbridos, pues el viejo motor de gasóleo se completa con otro eléctrico. Así, en los movimientos de arranque, los autobuses usan el motor eléctrico, lo que les ayuda a reducir combustible. Además, en estos autobuses se instalan filtros de partículas y catalizadores de NO2.
Las grandes urbes españolas están perdiendo la guerra contra la polución; eso, suponiendo que realmente estén librando esa batalla. La UE anunció en diciembre que llevará a España al Tribunal de Justicia de Luxemburgo a raíz del expediente abierto por la alta contaminación por partículas en suspensión registrada en las grandes urbes. Gracias al plan de mejora, el área de Barcelona logró situar en el 2010 estos niveles por debajo del tope legal, pero ahora es el dióxido de nitrógeno –otro contaminante vinculado al tráfico– el que rebasa el máximo permitido. “Cuando un ciudadano incumple un precepto legal, se enfrenta al riesgo de una sanción o condena; en cambio, cuando las administraciones infringen la normativa siempre tienen excusas”, dice Manuel Cunill, experto en ecología urbana.
“Los niveles de contaminación han bajado respecto a los de años anteriores. Pero la UE es ahora mucho más exigente. Antes, era más laxa”, señala Jesús Casanova, catedrático de Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Madrid. Médicos y epidemiólogos conocen cada vez mejor la relación entre la mala calidad del aire y las enfermedades respiratorias y cardiovasculares. Hay soluciones, pero faltan decisiones.
Cambiar el parque de vehículos. Tras los altos niveles de polución de Madrid, Barcelona o Sevilla se esconde un hecho: las ciudades se han llenado de coches sucios, debido a la sustitución de los vehículos de motor de gasolina por coches diésel (gasóleo). Los diésel emiten menos CO2 (y arrojan menos gases que calientan la atmósfera), pero en cambio expulsan más partículas y dióxido de nitrógeno. La normativa más estricta llegará en el 2015, recuerda Assumpta Farran, directora general de Qualitat Ambiental de la Generalitat, quien propone aprovechar el tiempo para empezar a incentivar la renovación de la vehículos de uso profesional diésel. Estos tienen una vida media de tres años y son los que más kilómetros hacen en la ciudad.
Reducir el tráfico. “Para situar la contaminación en unos niveles aceptables, se necesita una reducción del tráfico del 30% en Barcelona”, dice Jordi Sunyer, codirector del Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental. “La solución es reducir el número de coches en la ciudad: más del 80% de los contaminantes que respiramos vienen de los coches”, explica Xavier Querol, profesor de investigación del Instituto de Ciencias de la Tierra (CSIC).
Un cambio de valores. “No podemos confiar sólo en un salto tecnológico de los coches. Llevamos veinte años esperándolo”, razona Ricard Riol, presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público. Riol lamenta que los coches se hayan adueñado de la ciudad de forma avasalladora, “sin que exista una apreciación pública de esta presión desorbitada”. Barcelona tiene 6.000 vehículos por km2 y Madrid 2.300 coches, mientras que en Londres sólo circulan 1.400 por km2. Es necesario un nuevo equilibrio del espacio público: “La polución, los ruidos o la pérdida de espacio público impiden un paseo agradable. Y hasta se ve normal que las motos estén en la acera”, lamenta Riol.
Combatir la congestión. “Hay que prevenir la polución y salvaguardar la salud de las personas. Y para ello, no hay ninguna media innecesaria, ya sea reducir la velocidad o limitar la circulación de vehículos”, apunta Cunil. En el debate sobre cómo reducir la congestión en las vías de entrada, Assumpta Farran apuesta por la velocidad variable, pues para ella es un perfeccionamiento del límite de velocidad de los 80 km/h instaurado por el gobierno anterior. El límite de los 80 km/h debía servir para ralentizar el tránsito y retrasar o evitar los tapones de tráfico, pero para conseguir ese objetivo “es mejor” la velocidad variable y ganar fluidez, dice. Farran admite que la medida puede empeorar la calidad del aire un 1%, pero quedará compensada cuando la velocidad variable llegue a toda el área metropolitana y se tomen las demás medidas.
Los estudios del profesor José María Baldasano señalan que el límite de velocidad redujo un 11% la polución (partículas y óxidos de nitrógeno) en las vías en donde rigió la medida. “Aumentar el límite de velocidad no traerá ninguna ventaja ambiental. No vale la pena el conflicto que se ha creado por ganar 15 segundos en un kilómetro”, añade Riol.
Los vehículos eléctricos con baterías de litio no emiten CO2 ni dañan el medio ambiente, siempre que la electricidad provenga de energías renovables, como la eólica, la energía solar fotovoltaica y la termosolar. Los aerogeneradores podrán suministrar la electricidad al vehículo eléctrico, que en un futuro servirán también para almacenar y regular la electricidad intermitente del sector eólico.
