El final de año ha estado caracterizado por los primeros lanzamientos comerciales en serio del nuevo modo de moverse y también las primeras entregas de vehículos eléctricos fabricados en gran serie.
Entre ellos están el coche eléctrico Nissan Leaf en EEUU o el Mitsubihi i-MIEV en Japón, y antes que ellos, en varios países, entre ellos España, los coches eléctricos Think City, un pequeño urbano ya con veinte años en el mercado, algunos de ellos bajo la tutela de Ford, y que ahora retorna con fuerza.
En 2011 llegará la primera avalancha, porque desde sus primeros días empezarán las entregas del Peugeot iON, aunque esta marca ya lo ha hecho en 2010, y Citroen C-Zero, hermanos del japonés i-MIEV, los primeros Renault (Fluence Z.E. y Kangoo Z.E), a la espera que el español Twuizy lo haga en la segunda mitad del año, junto con los híbridos de autonomía extendido Opel Ampera y Chevrolet Volt.
El pequeño Smart EV es otro de los protagonistas de la nueva ola eléctrica, a la que empezarán a subirse los primeros chinos en 2011 bajo la tutela de BYD (Build Your Dreams), el fabricante líder mundial en baterías de ión-litio, el único que ofrecerá autonomías que casi triplican las actuales con una nueva tecnología.
BYD traerá a España masivamente el híbrido F3DM, del que Endesa y el IDAE ya disponen de algunas unidades, y varias decenas del E6, un eléctrico de tamaño respetable, entre un familiar y un monovolumen compacto, con 350 kilómetros de autonomía que ya circula como taxi en algunas ciudades chinas.
Una dura batalla comercial se dará en el segmento de los híbridos, considerados el puente hasta la llegada del eléctrico propulsado por la energía generada por pila de combustible de hidrógeno.
Lexus, con el CT200h; Infiniti, con el M Hybrid; Audi, con versiones del Q5 y A1; Peugeot, con el 3008 Hybrid; Chevrolet, con el Volt, y Opel, con el Ampera, serán los primeros de esta segunda avalancha de híbridos.
En este gran desembarco comercial de los coches eléctricos e híbridos no pueden olvidarse los vehículos comerciales, en los que Piaggio es líder desde hace años, y de los vehículos de dos ruedas, ya con una consistente oferta liderada por la marca alemana Vectrix.
El vehículo eléctrico, sean coches o motos, no obstante, llega a un mercado cargado de dudas, algunas de ellas de connotación psicológica, sobre la rentabilidad de la compra de un vehículo caro, aún sin grandes economías de escala, y de limitada autonomía, lo que ciñe su uso al entorno urbano.
Una clave para el éxito de este tipo de vehículo eléctrico está en lograr un parque eléctrico con un volumen crítico que disuelva el inconveniente del actual precio de compra, cambie los hábitos de utilización creados con el vehículo convencional, solucione las deficiencias de la infraestructura de recarga y proporcione tiempo a la ingeniería para dar el gran salto en la acumulación de energía, además de en su producción renovable.
El primer mercado del vehículo eléctrico es el de las administraciones públicas y el de las empresas, mejor adaptadas que el cliente particular para obtener un buen rendimiento de un vehículo de precio elevado que, gestionado bajo fórmulas de arrendamiento, ofrece su mejor cara.
El cliente particular, de todas formas, tendrá acceso a la movilidad eléctrica pero habrá de cambiar el cálculo de costes, porque ha de estar basado en el uso como forma de compensar el elevado precio de venta inicial.
Las fórmulas de adquisición son variadas, desde el contado a los alquileres a largo plazo o la mezcla de ambos, como la de Renault, que opta por separar la batería, en régimen de alquiler, del precio del coche, que puede ser liquidado con todas las fórmulas de financiación existentes.
El precio se reducirá con las ayudas oficiales de un nuevo plan similar al Movele que ha estado activo en 2010. Los presupuestos generales del Estado han sido aprobados con una dotación de 255 millones de euros para el impulso del vehículo eléctrico.
El Plan Integral del Vehículo Eléctrico, que dota de ayudas a la industria para el desarrollo de tecnologías relacionadas y para el desarrollo de las infraestructuras de recarga, guarda 80 millones de euros para subvencionar el 20 % de la compra de uno de estos vehículos con un tope de 6.000 euros.
Los vehículos eléctricos con baterías de litio no emiten CO2 ni dañan el medio ambiente, siempre que la electricidad provenga de energías renovables, como la eólica, la energía solar fotovoltaica y la termosolar o solar termoeléctrica. Los aerogeneradores podrán suministrar la electricidad al vehículo eléctrico, que en un futuro servirán también para almacenar y regular la electricidad intermitente del sector eólico.
