A principios de los años setenta sólo quedaban en servicio el Tramvia Blau de Barcelona y el Tranvía de Sóller (Mallorca), ambos salvados por su condición de reclamo turístico.
El resurgir del tranvía tiene en España una fecha clave: 1994. La ciudad de Valencia puso en marcha la primera línea de su nueva red de tranvías, formada actualmente por más de 20,7 kilómetros de trazado. Bilbao (2002) y Barcelona (2004) siguieron el ejemplo.
Después fueron Madrid, Vitoria-Gasteiz (País Vasco), Murcia, Parla (Madrid), Santa Cruz de Tenerife o Sevilla. Actualmente son diecisiete las redes tranviarias que funcionan, desde el clásico tranvía turístico de A Coruña hasta las nuevas redes del Trambaix y el Trambesòs de Barcelona.
Además, hay una veintena de proyectos ya en ejecución, como los que han impulsado Zaragoza o las ciudades andaluzas de Granada, Jaén, Málaga, Alcalá de Guadaira y Dos Hermanas (todas ellas a inaugurar en 2011), o en estudio con el proyecto avanzado, como es el caso de Toledo, Santander, Leioa, Córdoba, Almería y Huelva. En pleno siglo XXI, pues, los tranvías viven un nuevo renacer.
Barcelona está estudiando un plan de 200 millones para reformar la Diagonal. La estrella del proyecto es una línea de tranvía de cuatro kilómetros y cinco estaciones, que se suma a las dos redes ya existentes: Trambaix y Trambesòs. Una opción que se impone a la del metro por ser técnicamente más sencilla, especialmente en zonas costeras, y porque también es bastante más barata que la de utilizar la tuneladora.
La del tranvía es una solución de principios del siglo XIX que hoy gana atractivo teniendo en cuenta que la tecnología está siendo capaz de eliminar el impacto de la tradicional catenaria. El hecho es que, con una grave crisis económica golpeando en todo el país, ha terminado imponiéndose en los planes de infraestructuras de Zaragoza, Valencia, Gijón, Cádiz, Tenerife, Toledo, Salamanca, Córdoba, Palma de Mallorca, Murcia, Jaén, León y en más de una decena de ciudades medianas.
Se trata de proyectos de tranvía que, en conjunto, superan los 2.000 millones de euros y en los que sus promotores tratan de superar el escollo de la escasez de fondos públicos buscando financiación privada.
A la vista de esta corriente, constructoras como FCC, Acciona y Comsa trabajan en equipo en plazas como Salamanca y Zaragoza, mientras fabricantes como CAF, Alstom y Siemens hacen gira por España con sus catálogos de trenes.
Distintos informes señalan la existencia de 150 kilómetros de líneas de tranvía en operación y de otros 160 kilómetros por construirse. La ventaja económica respecto al metro es clara: un kilómetro de tranvía se ejecuta a unos 15 millones de media, por los 60 millones que cuesta cada kilómetro del suburbano. Argumentos que incluso recogió el actual ministro de Industria, Miguel Sebastián, para proponer un tranvía en la Castellana de Madrid cuando pugnó con Gallardón por la alcaldía de la capital.
Los dos grandes proyectos en ejecución son el tranvía de Zaragoza (340 millones), en el que participan FCC y Acciona para habilitar 12,8 kilómetros de línea y 25 paradas, y la remodelación del tranvía de Murcia (264 millones), donde FCC actúa en consorcio con Comsa a cambio de la gestión durante 40 años. Pero se avecinan otros de un volumen considerable.
En Tenerife se espera arrancar en 2011 la ampliación de la línea 1, con un presupuesto de 82 millones; la construcción de tres nuevas estaciones en la línea 2 por otros 40 millones, y la creación de una tercera línea de 3 kilómetros por 65 millones. La suma arroja 187 millones.
En Gijón tiene ya medio año un informe de la ingeniería Epypsa para la construcción de dos líneas a través de las avenidas de la Constitución y de El Llano. El presupuesto alcanza 215 millones, pero es necesario el capital privado para hacerlo realidad.
León estudia alternativas, para lo que Siemens ya ha presentado su modelo de tranvía empleado en Lisboa; Palma de Mallorca demanda apoyo para unir su plaza de España con la zona de playas y con el aeropuerto; Santander tiene aparcada hasta después de la crisis una iniciativa de 95 millones, y Toledo pretende enlazar el centro de la ciudad con el polígono de Santa María de Benquerencia (9,2 kilómetros) con una infraestructura ferroviaria en superficie valorada en 140 millones. El toledano es otro caso en que todo depende de la aparición de apoyo al margen de la Administración.
La celebración de la Semana Santa en Sevilla obliga a desmontar parte de las catenarias que alimentan al tranvía en el centro de la ciudad. Una operación necesaria para que puedan transitar los pasos y que podría dejar de ser necesaria ya en 2011. La empresa municipal de transportes (Tussam) tiene planificada la sustitución de los actuales trenes por nuevos modelos alimentados por batería. De este modo, se hace prescindible el tendido eléctrico que alimenta actualmente al tranvía sevillano.
Actualmente son diecisiete las redes tranviarias que funcionan en toda la geografía española, desde el clásico tranvía turístico de A Coruña hasta las nuevas redes del Trambaix y el Trambesòs de la capital catalana, que previsiblemente serán convertidas en una gran red de ámbito metropolitano mediante la nueva conexión por la Diagonal.
No obstante, hay una veintena de proyectos ya en ejecución, como los que han impulsado Zaragoza o las ciudades andaluzas de Granada, Jaén, Málaga, Alcalá de Guadaira y Dos Hermanas (todas ellas a inaugurar en 2011), o en estudio con el proyecto avanzado, como es el caso de Toledo, Santander, Leioa, Córdoba, Almería y Huelva.
