La energía eólica y otras energías renovables como la termosolar o fotovoltaica sirven para alimentar directamente las baterías de litio de los coches eléctricos, y no hace falta el paso intermedio de generar hidrógeno por electrólisis, comprimirlo y en una pila de combustible generar electricidad para el vehículo eléctrico.
La ‘economía del hidrógeno’, de la que hablaba Jeremy Rifkin en su libro de 2002, parece ya no ser la mejor apuesta para reducir la dependencia de los combustibles fósiles. Jeremy Rifkin es un divulgador sin mucha idea que a veces acierta y otras no.
El Congreso de Estados Unidos ha financiado las investigaciones sobre el motor de hidrógeno con más de 1.000 millones de dólares en los últimos 5 años. El Parlamento Europeo aprobó en mayo de 2008 una partida de 470 millones de euros para una iniciativa de pilas de combustible de hidrógeno, con la recomendación al sector privado de que pusiera otro tanto.
Si bien se ha comprobado que la utilización de este tipo de energía alternativa es más eficiente y menos nociva para el medio ambiente que los carburantes tradicionales, el costo de producción del hidrógeno para su uso en los automóviles no justificaría la inversión.
Como ejemplo cabe citar el de General Motors (GM), que se inició en la ‘era del hidrógeno’ en 1998 pero que renunció a la iniciativa apenas un tiempo después. El vicepresidente de la compañía, Bob Lutz, descartó en marzo de 2008, durante el salón del automóvil de Ginebra, la viabilidad de los coches de hidrógeno "para la producción en masa a corto plazo", según declaró a The Wall Street Journal.
Tanto GM como la japonesa Toyota desviaron su atención del ‘auto de hidrógeno’ y la pusieron sobre el ‘automóvil eléctrico’, uno que funciona con una batería recargable de litio o de otros materiales.
El hidrógeno es un gas, y su densidad de energía es muy baja. Sólo del 20% al 25% de la energía utilizada como fuente para sintetizar hidrógeno a partir de agua puede recuperarse después para su uso final en las pilas de combustible.
Hay más problemas. Las "pilas de combustible de hidrógeno" son totalmente limpias en la carretera. Sólo emiten vapor de agua. Pero la gasolina no hay que fabricarla, y el hidrógeno sí. Según un estudio del laboratorio Oak Ridge, una instalación federal del Departamento de Energía estadounidense, hay dos formas viables de producir hidrógeno a corto plazo: a partir de gas natural en las propias estaciones de servicio, y a partir de biomasa o carbón en grandes factorías centralizadas.
Producir un kilo de hidrógeno por el primer método emite 12 kilos de dióxido de carbono (CO2). Esto quiere decir que los actuales automóviles de hidrógeno de Honda y General Motors emiten (antes de arrancar) entre 110 y 190 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. La primera es una cifra comparable a los autos modernos de gasolina de pequeño tamaño.
¿Por qué utilizar electricidad de un parque eólico para producir hidrógeno por electrólisis? Y el hidrógeno producido hay que transportarlo, comprimirlo, almacenarlo y transformarlo de nuevo en electricidad en una pila de combustible, para mover el automóvil eléctrico con electricidad. Mucho más eficiente es alimentar directamente con electricidad una batería, y alimentar un motor eléctrico.
El futuro inmediato pasa por el vehículo eléctrico. La economía del hidrógeno aún queda muy lejana. Rusia y Estados Unidos han abandonado sus programas e incluso Islandia apuesta por el coche eléctrico.
