La ‘economía del hidrógeno’, de la que hablaba Jeremy Rifkin en su libro de 2002, parece ya no ser la mejor apuesta para reducir la dependencia de los combustibles fósiles.
El Congreso de Estados Unidos ha financiado las investigaciones sobre el motor de hidrógeno con más de 1.000 millones de dólares en los últimos 5 años. El Parlamento Europeo aprobó en mayo de 2008 una partida de 470 millones de euros para una iniciativa de pilas de combustible de hidrógeno, con la recomendación al sector privado de que pusiera otro tanto.
Si bien se ha comprobado que la utilización de este tipo de energía alternativa es más eficiente y menos nociva para el medio ambiente que los carburantes tradicionales, el costo de producción del hidrógeno para su uso en los automóviles no justificaría la inversión.
Como ejemplo cabe citar el de General Motors (GM), que se inició en la ‘era del hidrógeno’ en 1998 pero que renunció a la iniciativa apenas un tiempo después. El vicepresidente de la compañía, Bob Lutz, descartó en marzo de 2008, durante el salón del automóvil de Ginebra, la viabilidad de los coches de hidrógeno "para la producción en masa a corto plazo", según declaró a The Wall Street Journal.
Tanto GM como la japonesa Toyota desviaron su atención del ‘auto de hidrógeno’ y la pusieron sobre el ‘auto eléctrico’, uno que funciona con una batería recargable de litio.
Algunos especialistas no se terminan de convencer de los beneficios del hidrógeno. "Hay barreras graves para los coches de hidrógeno", dice el subdirector del Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (Insia), José María López, citado por el diario El País.
"El almacenamiento es una de ellas. El hidrógeno es un gas, y su densidad de energía es muy baja; por tanto, o le pones al coche un depósito de 700 litros, o tienes que aumentar mucho la presión, y ninguna de las dos cosas es muy práctica", agrega. López es autor del libro ‘El medio ambiente y el automóvil’.
"El hidrógeno no es un combustible natural", dice López. "Hay que producirlo, y hasta la fecha es muy costoso. No resultará viable en un plazo previsible, y energéticamente es un desastre, porque producir el hidrógeno cuesta más energía de la que luego da".
"Sólo del 20% al 25% de la energía utilizada como fuente para sintetizar hidrógeno a partir de compuestos naturales puede recuperarse después para su uso final en pilas de combustible", calcula Ulf Bossel, del European Fuel Cell Forum, en Lucerna. "Como las leyes de la física no pueden cambiarse con políticas o inversiones, la economía del hidrógeno nunca tendrá sentido".
Hay más problemas. Las "pilas de combustible de hidrógeno" son totalmente limpias en la carretera. Sólo emiten vapor de agua. Pero la gasolina no hay que fabricarla, y el hidrógeno sí. Según un estudio del laboratorio Oak Ridge, una instalación federal del Departamento de Energía. estadounidense, hay dos formas viables de producir hidrógeno a corto plazo: a partir de gas natural en las propias estaciones de servicio, y a partir de biomasa o carbón en grandes factorías centralizadas.
¿Por qué utilizar electricidad para producir hidrógeno por electrólisis? Y el hidrógeno producido hay que transportarlo, comprimirlo, almacenarlo y transformarlo de nuevo en electricidad en una pila de combustible, para mover el automóvil con electricidad. Mucho más eficiente es alimentar directamente con electricidad una batería, y alimentar un motor eléctrico.
El futuro inmediato pasa por el vehículo eléctrico. La economía del hidrógeno aún queda muy lejana.
