La Unión Europea se ha marcado el objetivo del triple 20%: aumentar la eficiencia un 20%, reducir las emisiones de gases de invernadero en un 20% y lograr que las energías renovables supongan el 20% del abastecimiento energético de la UE en 20020.
Los objetivos del REVE van en esa línea, al posibilitar una mayor penetración de la eólica, una mayor eficiencia en un sector como el transporte por carretera, la reducción de las emisiones de CO2 y otros gases de invernadero y una importante reducción del consumo de petróleo importado, que en más del 50% se destina al transporte.
La paulatina electrificación del transporte por carretera, sustituyendo petróleo por energía eólica, contribuirá a reducir un déficit comercial que cada vez es más costoso.
Por supuesto que ello tendrá un coste, pero compensará y en todos los órdenes.
La electrificación del transporte es necesaria para reducir las emisiones de CO2, para reducir la contaminación y el ruido, para aumentar la eficiencia energética, para reducir la dependencia del petróleo, para crear empleos y tejido industrial local, y no plantea cambios y costes importantes en la generación y en la distribución de electricidad.
También permite aumentar la participación de la eólica y otras renovables en la generación, y contribuye a una mejor gestión de la red, pero no por ello tiene asegurado su éxito, o su rápida introducción, sin un importante apoyo de los gobiernos y la sociedad.
Un coche eléctrico necesita hoy de 10 a 20 kilovatios/hora para recorrer 100 kilómetros, lo que supone un coste de 2 euros, frente a los 8 euros necesarios para que un coche de gasolina o gasóleo recorra la misma distancia.
El menor coste variable (precio de la electricidad frente al de la gasolina y el gasóleo) compensa el mayor precio inicial y fijo de la batería.
La creación de nuevas empresas como Better Place, o su impulso por empresas eléctricas, que asuman la gestión de un nuevo servicio, la movilidad eléctrica individual, es clave para superar la barrera del coste de la batería.
El automóvil medio vendido en Europa en 2006 consumía 6,5 litros por cada 100 kilómetros. Un híbrido conectado a la red, que haga la mitad de los kilómetros con electricidad de la red y el resto con combustible o generada con éste, consumiría 2,5 litros por cada 100 kilómetros.
Si se recargan los futuros vehículos eléctricos en horas valle, no habría que instalar ninguna nueva capacidad de generación adicional para abastecer al 84% del parque, que recorrerían una media diaria de 53 kilómetros diarios.
El consumo eléctrico aumentaría, pero el parque de generación y la red eléctrica están pensados para cubrir la demanda en horas punta, y permanecen ociosos durante las horas valle.
La electrificación paulatina del transporte por carretera en la Unión Europea y en España no plantea ningún problema irresoluble tanto desde el punto de vista del consumo eléctrico como de la red y el parque de generación.
Pero tendría grandes ventajas, al consumir en horas valle una electricidad que de otra forma se perdería, por tener que desconectar los aerogeneradores, al no haber demanda, tener las centrales ociosas y funcionando pocas horas, o emplear la electricidad en bombeo.
Los vehículos eléctricos pueden jugar un papel clave para empezar a gestionar mejor la red, aplanar la curva de carga, evitar tener que crear una capacidad de generación muy costosa que sólo se va a utilizar unas pocas horas al año, esas 30 o 40 horas que coinciden con olas de frío o de calor, aprovechar la llamada reserva activa que en gran parte se desaprovecha (la cantidad de electricidad disponible para garantizar la inmediata disponibilidad en caso de necesidad por un aumento inesperado de la demanda) y permitir un aumento de la aportación de la eólica y otras energías renovables.
El parque de vehículos en España asciende a 30,3 millones (21,8 millones son turismos). Su consumo anual total ascendería a unos 80.000 GWh. Esta electricidad la podrían producir unos 37.000 MW eólicos. Para 2020 habrá unos 40.000 MW eólicos en tierra y unos 5.000 MW de eólica marina.
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