Un vehículo eléctrico medio consume alrededor de 14 kWh por cada 100 km; un coche que recorra unos 15.000 Km al año consumiría 2.100 kWh, equiparable al consumo doméstico medio. Evidentemente el cuello de botella está en la capacidad de carga de las propias baterías, aunque en principio parece viable la carga de unos 5-7 kWh durante la noche en un enchufe casero, lo cual sería suficiente para el recorrido que va a realizar un vehículo durante el día.
El impacto en el sistema eléctrico de una hipotética implantación de 2 millones de coches eléctricos sería aumentar la demanda de energía en 3.500 GWh al año, pero teniendo en cuenta que esa energía sería gestionable por el operador del sistema (OS), como un sistema de almacenamiento complementario al bombeo.
Si suponemos que la carga del vehículo se produce uniformemente a lo largo de las 7 horas que durante la noche tienen menos consumo, el incremento en la demanda sería de unos 2.000 MW en cada una de esas 7 horas, suponiendo que cada batería se recargara con 7 kWh (energía suficiente para recorrer 70 Km).
Sin embargo, la operación del sistema, podría ser mucho más flexible con la utilización de sistemas inteligentes que siguieran la evolución demanda general del sistema. En España, en las horas de menor consumo la demanda para cargar vehículos eléctricos se podría aumentar incluso en 4.000 MW, aplanando considerablemente la curva de carga por la noche, e incluso en algunas horas del día en las que el consumo tampoco es excesivo, como pueden ser las 4 o las 5 de la tarde.
La carga durante las horas de la tarde podría hacerse en los aparcamientos de los edificios de oficinas donde se ubican los vehículos, pero aquí aparece uno de los temas fundamentales de futuro, la capacidad de las propias de las redes, sobre todo de distribución, que en algunos casos podrían duplicar las cargas inicialmente previstas.
Adicionalmente, y en un futuro, además de aumentar la demanda en horas valle, el vehículo eléctrico también podría suministrar electricidad en horas punta y tomando el ejemplo anterior, podría disminuir la carga suministrada al edificio por el sistema eléctrico, obteniéndose un menor consumo eléctrico neto. Este hecho aplanaría aun más la curva de carga evitando altos picos de demanda y manteniéndola constante entre ambas puntas, lo que mejoraría notablemente la operación del sistema eléctrico. En cualquier caso, no escapa la complejidad del sistema y la gestión técnica y económica de una serie de puntos de carga y potencial generación, operando simultáneamente en redes de baja y media tensión.
El sistema podría actuar de esta manera: el vehículo se recargaría entre la 1 y las 6 cuando la demanda apenas llega a unos 22.000 MW, en el trayecto al trabajo el coche consumiría parte de la energía de la batería, esta energía posteriormente puede ser recargada en los lugares de trabajo, en periodos de todavía poca demanda para, por un lado vender energía a la red entre las 10 y las 16 horas, cuando la demanda supera los 38.000 MW, y por otro realizar el trayecto de vuelta a casa. También existiría incluso la opción de suministrar energía a la red entre las 20 y las 23, que es cuando se suele producir el mayor pico de demanda, en el punto de recarga eléctrica instalado en los garajes de las casas.
Esta forma de operar tiene incidencia no sólo en el balance de energía, sino que también puede ser utilizado por el Operador del Sistema (OS) para optimizar los servicios de regulación.
Aunque nos hemos centrado en el análisis de los vehículos en la curva de carga, es importante tener en cuenta la incidencia que la generación eólica tiene en otros servicios del sistema, como son el control de tensión y los servicios de regulación.
Por lo que respecta al primero, la existencia de varias unidades de carga y generación, con sus correspondientes inversores/rectificadores, próximas a la demanda, podría suponer una oportunidad para optimizar el control de la tensión en las redes de distribución a las que estén conectados los propios vehículos. Aunque con una incidencia menor, también se podrían aportar servicios suplementarios para la regulación de frecuencia.
Por el lado de los servicios de regulación, la mayor incidencia de la eólica se da en la regulación terciaria, que sirve para reponer la secundaria utilizada y obliga a estar en funcionamiento durante tres horas, y la gestión de los desvíos, entre oferta y demanda.
Además de dotar al sistema eléctrico de un mayor grado de flexibilidad en su operación, la creciente penetración de las energías renovables impulsa una mayor interrelación entre consumidores finales y el operador del sistema, lo que facilita los flujos de información y hace más transparente la toma de decisiones.
Todo ello va a introducir importantes cambios en los modos de gestión del sistema eléctrico, tanto por lo que respecta al transporte como a la distribución, y tanto en las fases de los estudios estáticos como dinámicos, que incorporen las nuevas formas de generación y los nuevas cargas, como en el control de la operación de las centrales o el seguimiento de la demanda.
El futuro pasa por desarrollar la generación de electricidad a partir de eólica y otras energías renovables, introducir los vehículos eléctricos de forma paulatina, con toda la infraestructura asociada de recarga y cambio de baterías, adoptar medidas encaminadas a lo que se denomina la red inteligente y dar pasos para que los vehículos puedan también verter electricidad a la red en las horas punta, la llamada V2G.
